Достаточно отойти на несколько десятков миль от берега, чтобы оказаться в абсолютно пустом море, где встречи с людьми, событие очень редкое, потому что океаны огромны, они намногобольше чем может вообразить наше сознание, и судов, в общем, не так уж много и все они сконцентрированы вдоль линий соответствующих ортодромиям (вот где они снова появились) соединяющим основные точки торговых маршрутов, такие как Панама, Суэц, Торрес, Мыс Доброй Надежды. Вне этих маршрутов море совершенно пустое.

Чтобы иметь представление о движении судов в зоне плавания, хорошо посмотреть карту основных маршрутов судов, которую можно найти в выпусках Ocean passages for the world публикуемых британским адмиралтейством.

Но хотя море и пустое, правило благоразумия требует чтобы кто-то постоянно нёс вахту, как днём, так и ночью. К сожалению, когда несёшь вахты и ничего не видишь днями, неделями и месяцами, расслабляешься и начинаеь отвлекаться. Кто-то вобще в какой то момент перестаёт нести вахты и идёт спать, предоставляя лодке идти самой. Мы тоже так делали, и всегда обходилось, и одиночки всегда так делают, не могут же они не спать совсем. Но мы бы никому этого не рекомендовали, так как случайности всегда подстерегают.

Мы шли в посередине Индийского океана, в четырёхстах милях на юг от Мальдив, в зоне тропических штилей, где нет не островов, не коммерческих маршрутов. Уже несколько дней мы тащилиськак улитка по неподвижному тихому морю, лишь изредка задувал лёгкий ветерок или проносилась гроза. Лиззи жарила тунца, которого мы поймали утром и вышла наружу в кокпит, чтобы выплеснуть масло в море, когда её крик подбросил меня с койки.

— Судно!!! Огромное!!!

Я выскочил наружу и увидел ржавый борт менее чем в ста метрах от нас. Оно не было огромное, просто сухогруз, и он уже прошёл мимо, но глядя на его пустую палубу и мостики, сначала просто, потом в бинокль, мы поняли, что и они нас не видели. Сухогруз шёл медленно, непонятным курсом, немного зигзагами, словно за штурвалом никого небыло. Мы пробовали вызвать их по радио, но никто не ответил. Через двадцать минут он исчез за завесой грозы, двигаясь курсом на юг, туда где нет никаких земель. Кто это были? Куда направлялись? Почему никого небыло на вахте? Вопросы без ответов, потому что море велико и ещё сегодня там происходят необъяснимые вещи.

Так и случается, что месяцами плывёшь никого не видя и вдруг, в один прекрасный день, или ночь, оказываешься лицом к лицу с огромным судном. Или может случиться, что привыкнув к плаванию в океане забудешь про осторожность когда земля уже рядом.

Мы заканчивали трудный переход, 400 миль, все против ветра, с дождями и грозами, с Мадагаскара на Сейшелы. Было утро, земля уже была видна, погода улучшилась и мы спокойно завтракали в кокпите. Лодка управлялась ветровым рулевым и мы вели себя точно так же как во время перехода, несли вахты, но очень не внимательно. Вдруг мы услышали крики. Лодка с двумя испуганными рыбаками была прямо перед нами, неподвижная, прямо по курсу. Бегом отключать рулевого… мы прошли совсем рядом от них, опустив взгляды от стыда.

Бывают и другие встречи, более натуральные и менее предсказуемые. В 1999 возле Суматры мы натолкнулись на стадо спящих китов. Был день и тихая погода. Мы подошли осторожно и увидели около тридцати неподвижных, похоже спящих горбатых китов, каждый длинной около пятнадцати метров. Что было бы, если бы мы встретили их ночью?

В семистах милях от Панамы в далеке от суши мы наткнулись на стальной цилиндр, длинной около десяти метров и диаметром три, большая часть его объёма была скрыта под водой. Это была цистерна, вроде тех что монтируют на автопоездах для транспортировки жидкостей. В море она была уже долго, судя по водорослям и наростам на дне. Мы подошли к ней и дажепоразвлекались ловя рыб нашедших под ней приют, но опять же, что бы случилось, встреть мы её ночью?

В том же году мы едва не налетели на топляк, такой большой, что если бы мы об него ударились, наверняка были бы серьёзные повреждения. И ещё через восемь лет, в пятидесяти милях от южного побережья Ириан Джая, нам пришлось пересекать участок моря с таким количеством брёвен, кустов и всякого мусора, что просто невозможно было идти. Мы были в открытом море, но на карте увидели, что в семидесяти милях от нас находилась дельта большой реки. Возможно река разлилась и вынесла в море все эти деревья. Убрав паруса, всю вторую половину дня мы медленно шли под мотором, один на носу, сигнализируя о больших брёвнах, другой на руле, чтобы их обойти. На закате мы сильно измотались и ночью стояли, так как ничего небыло видно. Лодка дрейфовала под действием ветра и течения, но это было не опасно, так как брёвна тоже дрейфовали вместе с нами.

Периодический контроль

Столкновения с китами и топляками потенциально опаснее столкновений с судами, так как у судов есть огни а у китов и топляков нет и нет способов их обнаружить. И бесполезно стоятьна палубе вытаращив глаза, всё равно их не видно. К счастью они очень редки, настолько редки, что не стоит даже беспокоиться.

Беспокоиться постоянно нужно об автономности лодки. Посреди океана нельзя расчитывать не на чью помощь, и утлая лодчонка, на которой держатся наши жизни, становится всем нашим миром, а её рундуки, единственным источником откуда можно достать что-то в случае необходимости, от таблеток против головной боли, до запасных импеллеров для водяного насоса, от зубного цемента до зажимов для стального троса, чтобы отремонтировать ванту на которой появились признаки разрушения. Понятно, что до выхода нужно скурпулёзно проконтроллировать все самые важные конструкции: мачту, киль, руль, вал гребного винта, насосы и трюм, электрооборудование, чтобы быть уверенными, хотя бы при отправлении, что там не притаились какие-нибудь сюрпризы. Но нужно быть готовыми к любой ситуации которая может приключиться по дороге.

Знаете как поступают проектировщики самолётов чтобы избежать аварий? Анализируют один за одним все компоненты двигателя и конструкции и по каждому из них задаётся вопрос:

— Если этот механизм выйдет из строя, самолёт упадёт или будет продолжать лететь?

Если ответ — Упадёт. — механизм проектируется по высочайшим стандартам безопасности, контроллируется через определённые интерваллы времени или даже дублируется, рядом с работающей деталью ставится ещё одна запасная, которая автоматически вступает в действие в случае необхадимости. При контроле лодки нужно бы следовать аналогичным критериям. Возьмём мачту, если она упадёт, это трагедия. Пэтому ванты, штаги, талрепы, заделка тросов, вантпутенсы, пальцы и плинты, всё не должно вызывать сомнений. Нужно держать их в чистоте и контроллировать каждый в отдельности с определёнными интерваллами. Признаки будущих поломок могут появиться намного раньше в виде обрыва прядей троса в заделке, мелких трещин на корпусе талрепа, или разрушения гребней резьбы. И не нужно быть опытным, чтобы провести этот контроль. Достаточно внимания и здравого смысла. Мы составили список вещей которые необходимо контроллировать и делаем это оба, сначала один, потом другой, независимо друг от друга. Таким образом, во время нашей первой кругосветки на Alpaнет и этого… мы слышали о людях заменивших ванту швартовым, натянув его талями.

После вант контроллируются леера. Потому что если лопнет ванта, упадёт мачта, если лопнет леер, в море упадёте вы. По этой же причине контроллируется топенант, включая его крепление к гику. Если он порвётся когда опираешься на гик при взятии рифов на большом волнении, также улетишь за борт.

Далее переходим к рулю. Становимся за турвал и крутим его до упора, сначала в одну сторону, потом в другую, несколько раз, контроллируя люфты, возможные скрипы или трение. Если они есть, нужно определить причину. Потом под палубой контроллируются тросы и шкивы на предмет износа и поломок. Продолжаем проверять, трюм, трюмные насосы, кингстоны, вал винта, его уплотнение. Наконец аккумуляторы, состояние зарядки, чистоту клемм. Теперь очередь средств связи и безопасности: плот, EPIRB, радиостанция, GPS. Критерий контроля всё тот же: — Что бы случилось, если бы эта штука неожиданно сломалась, ночью, в штормовую погоду?